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15 de enero de 2011

La Ciudad en Manos del Guasón

LA CIUDAD EN MANOS DEL GUASÓN
10 de enero de 2010
Señalados como enemigos de la patria, por oponerse a obras del transporte urbano.
El reciente despliegue de cientos de granaderos contra algunas decenas de vecinos de la colonia La Malinche en la Magdalena Contreras  y de la Narvarte,  opuestos a la construcción de la Supervía, en el primer caso y al retorno de la Línea 3 del Metobus, en el segundo caso, da continuación a escenas violentas que se han repetido con mucha frecuencia en varias partes de la ciudad desde hace más de tres años en: el Eje Troncal Metropolitano;  San Francisco Tlaltenco,  avenida Tlahuac; varias colonias cercanas a Río Churubusco; el CUPA de Félix Cuevas,  la Unidad Tlatelolco y en otros sitios de Azcapotzalco; Tlalpan; Magdalena Contreras; Álvaro Obregón; Cuauhtémoc. La mayor parte de estos conflictos se deben a obras de transporte urbano, como la Línea 12 del Metro, la Supervía, la Línea 3 del Metrobus, los nuevos pasos a desnivel del Circuito Interior; obras que se han impuesto normalmente por la fuerza, sin la menor consulta o acuerdo vecinal y con el ocultamiento de toda la información relevante. Para realizar estas embestidas de la fuerza pública se han utilizado las madrugadas, los fines de semana, las fiestas, los fines de año. Se trata a los vecinos como si fueran enemigos de la patria. La mayor parte de estos movimientos vecinales han sido derrotados o minimizados por las acciones gubernamentales. 
Todo se vale contra los vecinos
Habitualmente, el Gobierno del DF emplea un gran número de granaderos, funcionarios mentirosos, abogados amenazantes y madrinas intrigantes, contra estos movimientos vecinales ; para  engañarlos mejor, el gobierno convoca reuniones de información o conciliación  “mesas de negociaciones”, en las que se hacen toda clase de promesas a los vecinos que finalmente nunca se cumplen; compra vecinos dispuestos a todo, comités vecinales inexistentes y representantes de organizaciones vecinales de membrete que se encargan de dividir a los movimientos vecinales. Los diputados locales o federales, sean o no del partido del gobierno, ofrecen un ambiguo apoyo a estos movimientos vecinales a cambio de concesiones políticas que pueden significar su división o la disolución total del movimiento, pues, en mayor o menor medida los partidos comparten las mismas ideas urbanísticas, económicas y políticas del gobierno. La PAOT y otras instancias supuestamente autónomas hacen aproximadamente lo mismo que los diputados.
Sólo el gobierno sabe cual es el “bien común”
El Gobierno del DF acusa normalmente a los vecinos inconformes de estar al servicio de la oposición y alega que estas obras ofrecerán grandes beneficios a la población, tanto en menores tiempos de transporte y menor producción de emisiones con efectos climáticos o contaminantes del aire que respiramos, así como en la generación de empleos y mejoría de la economía de la ciudad; ninguna de estas afirmaciones gubernamentales tiene sustento en estudios independientes;  el gobierno dice que conoce como nadie cuál es el “bien común” de la ciudad, y que lo defiende de los que “politizan” estas obras, sin embargo, este “bien común” no se sustenta en antecedentes que lo confirmen: de acuerdo con estudiosos del tema, las obras del mismo tipo que han sido realizadas con anterioridad en esta ciudad y en el mundo han resultado en mayores tiempos globales de transporte, mayores distancias recorridas y emisiones contaminantes, así como en mayor desempleo y debilitamiento de la economía local. Este tipo de obras nos han llevado al desastre urbanístico y económico que padecemos. 
Avalan estas obras miles de ambientalistas al servicio del gobierno
El Gobierno del DF cumple con la producción de estudios de impacto ambiental, siempre fuera de tiempo y siempre con la aprobación formal de sus proyectos en todas sus partes importantes, pues tiene “expertos ambientalistas” y “colegios e instituciones”, dispuestas a avalar estos proyectos gubernamentales sin mayor problema. Tiene una muy poblada Procuraduría Ambiental, la PAOT, que se pronuncia en contra de asuntos muy menores de estos megaproyectos, pero, se niega a investigar sus aspectos más depredadores. Además, con el fin de ofrecer una imagen “verde” o “ecológica”, este gobierno  lanza campañas y programas de “movilidad urbana sustentable” y “planes verdes”, con el fin de promover  la bicicleta y otros hábitos de transporte y ahorro de energía, de implantación imposible en el marco legal, económico y político que tenemos. No sólo tiene como secretaria del Medio Ambiente a una ambientalista con significativos antecedentes de activismo en la sociedad civil, también, cuenta con importantes redes de grupos ambientalistas “independientes” y despachos y asociaciones ambientales a su servicio. Las universidades a veces se prestan a validar públicamente estos megaproyectos, pero, los validan tácitamente al no  debatir públicamente  los conceptos técnicos tan controvertidos y destructivos que utiliza el Gobierno del DF. Un ejército de ambientalistas está al servicio del Gobierno del DF.
Defienden apasionadamente estas obras los grandes empresarios y bastantes ciudadanos
 Una gran cantidad de empresas y empresarios han publicado en los últimos meses grandes desplegados en los que felicitan a Marcelo Ebrard por la realización de estas obras. Están muy de acuerdo en la construcción de estos megaproyectos, por lo que los promueven en revistas, boletines y conferencias especializadas. Los grandes medios evitan investigar o debatir sobre las razones de fondo, a favor o en contra de estas obras; difunden simplemente la propaganda gubernamental en torno a estas obras e ignoran, tergiversan o minimizan los argumentos de los opositores a estas obras; editorializan siempre a favor de estas obras, pues son muy aceptables para el imaginario dominante.  En una reciente cumbre, algunos importantes alcaldes elogiaron la acción de este gobernante  y una organización poco conocida lo ha premiado como el Mejor Alcalde del Mundo. La popularidad de Ebrard es bastante alta, según las encuestas convencionales.  Una parte de la sociedad cree que estas obras serán benéficas, a pesar de que no obtiene ningún beneficio directo o indirecto de ellas y carece de información técnica que avale esta opinión: tiene un pensamiento dependiente de los grandes medios, como la TV, y de las ideas de los poderosos: el pensamiento único, convencional.
Los vecinos como muebles
Los vecinos afectados por estas obras protestan porque son expulsados de sus tierras, de sus casas, o porque se degrada enormemente la vida en la cercanía de sus domicilios, o porque les pagan muy mal las propiedades que pierden, o bien, porque muere un lugar, un barrio, un mundo en el que han vivido razonablemente bien por muchos años; tienen conciencia que con el dinero que recibirán por sus propiedades nunca mas podrán comprar otra propiedad que tenga las mismas ventajas; saben que sus calles se volverán más peligrosas; que desaparecerán los pequeños servicios y comercios; que aumentará la circulación de vehículos y que aumentarán las rentas y los impuestos; sienten que el gobierno les roba sus patrimonios para beneficiar a grandes empresarios y políticos y que los consideran algo así como muebles que puede mover o acomodar a su antojo; tienen conciencia de que sus sacrificio no beneficia a la ciudad; vislumbran el significado real del desarrollo, del progreso, de la globalización. Lo que no conviene a una comunidad, barrio o ejido, no conviene a la ciudad.    
Nunca antes, en tan pocos años, se había dañado tanto a la ciudad de México.
No obstante, en la historia de la ciudad de México, nunca, en tan pocos años, se habían derribado tantos árboles; se había expropiado y pavimentado tantas hectáreas de chinampas y tierras de labranza; vulnerado tantas hectáreas de vida silvestre y  uso rural; expropiado tantas casas y edificios; afectado severamente la calidad de vida de tantas colonias populares y de clase media; aniquilado tantos pequeños comercios; roto y reemplazado tanto pavimento;  excavado  tanto suelo público; construido tanta infraestructura a favor del uso innecesario del auto y  del transporte; creado tantos sitios peligrosos e inhóspitos;  cambiado tanto uso del suelo; fomentado la urbanización de zonas agrícolas y boscosas;  establecido tantos privilegios para el uso del auto, ni producido tantas condiciones para aumentar con rapidez en los próximos años la contaminación del aire y las emisiones con efectos climáticos. Nunca antes, en tan pocos años, se había atentado tanto contra la convivencia de los vecinos; endeudado tanto a la ciudad; debilitado la legalidad, la economía y la democracia en su territorio;  utilizado tanta violencia para imponer los intereses financieros de los grandes empresarios mexicanos. Nunca antes, en tan pocos años, se había dañado tanto a la ciudad de México.
Los tiempos y las distancias diarias promedio de transporte no dejan de subir todos los años
La argumentación utilizada por Marcelo Ebrard, para justificar la construcción de la Línea 12 del Metro, la Supervía, los segundos pisos en el Periférico y los distribuidores viales y deprimidos que se han construido en la ciudad de México es bastante elemental y gastada- el Metro es el mejor transporte urbano porque transporta muchas personas a grandes distancias en poco tiempo, con poco consumo de energía por persona y, aparte, es muy limpio porque no echa humo; las vías rápidas permiten disminuir el tiempo de traslado en auto, reducen el consumo de gasolina, lo que baja la contaminación del aire y las emisiones con efectos climáticos. Los deprimidos, pasos a desnivel y distribuidores viales eliminan los congestionamientos, disminuyen los tiempos de viaje, el consumo de gasolina y la contaminación del aire. Esta argumentación carece de base científica pues ignora los muchos efectos secundarios de estas obras- que rápidamente se vuelven primarios y que las hacen contraproducentes: son falsas soluciones de transporte urbano, legitimadas por la corrupción de  universidades y colegios profesionales. Para conocer la realidad del transporte urbano sería necesaria la elaboración de una encuesta ciudadana sobre las distancias y tiempos diarios promedio de transporte de los trabajadores y empleados en la ciudad de México. Fácilmente encontraríamos como típica una cifra de unas cuatro horas diarias promedio en el transporte colectivo y unas tres horas diarias promedio entre los que utilizan su auto; encontraríamos que los tiempos y las distancias diarias promedio de transporte no dejan de subir todos los años, gracias a estas obras de transporte urbano.
Las recetas económicas de Carlos Slim
Ante la profunda crisis económica iniciada en 1994, que continúa hasta nuestros días,  los políticos y los grandes empresarios han propuesto varias recetas para recuperar el empleo, la actividad económica y el consumo. Bajar los sueldos, eliminar  la estabilidad en el empleo y las prestaciones sociales y elevar las tarifas del gas, gasolinas y electricidad han sido de las recetas que más éxito han tenido en México, además, de reducir los impuestos a las grandes empresas, rescatarlas de sus quiebras, bajarles los costos  del agua, la electricidad y los impedimentos ambientales. También, han hecho un gran esfuerzo por aumentar el IVA.  Sin embargo, grandes empresarios, como Carlos Slim, han insistido en la necesidad de hacer también  grandes inversiones en infraestructura, como forma de salir de esta crisis; inclusive, este empresario ha creado varias empresas con el propósito de construir carreteras, presas, líneas de Metro, distribuidores viales y toda clase de obras públicas y privadas. La ciudad de México ha sido objeto de sus mayores preocupaciones en este sentido; ha realizado un gran esfuerzo para promover obras como los distribuidores viales y los segundos pisos que esta ciudad ha hecho famosos, la Línea 12 del Metro, entre otras. Los grandes empresarios españoles de OHL, grandes inversionistas en Santa Fe, han preferido apoyar la construcción de autopistas urbanas de paga, para “ayudarnos” a salir de la crisis económica. El problema de las infraestructuras de este tipo es que se realizan con alta tecnología que reduce al mínimo los empleos bien pagados, habitualmente ocupados por personal altamente capacitado que proviene de otros países. Los empleos para los locales, no muchos, son del tipo Wal Mart: muchas horas de trabajo, alto riesgo, poca paga y temporal. Las infraestructuras ofrecen muchas cosas, menos una solución significativa al desempleo.
Los mercados se imponen finalmente
Desde hace unos 20 años, cuando inicia la época de Libre Comercio, privatizaciones, desempleo, rápida elevación de las deudas e inestabilidad económica y financiera, los proyectos urbanos cambiaron radicalmente de tamaño, se volvieron gigantescos, con el propósito de adecuarlos a las condiciones políticas de recolonización o re explotación del territorio, exigidas por los mercados. Los proyectos de transporte urbano, edificación y urbanización en general se volvieron mucho más ambiciosos; fue ya posible considerar el empleo de mega tecnologías y la aprobación de mega financiamientos en un país tan desvalido como México. Los gobernadores, los alcaldes iniciaron entonces su carrera de vendedores de sus  entidades a inversionistas internacionales, endeudando cada vez más a sus gobiernos, con obras gigantescas, inútiles y altamente depredadoras del tejido social y de la Naturaleza. Se presentan los primeros megaproyectos urbanos en la ciudad de México a principios de los años 90: el Tren Magnético o Tren Elevado de Bellas Artes a Santa Mónica; el proyecto Reichmann; el Proyecto Santa Fe; el proyecto sierra Santa Catarina; la autopista La Venta- Colegio Militar; el proyecto Alameda; el proyecto WTC;  la línea B del Metro a Ciudad Azteca; el segundo piso en Viaducto y Periférico; pero, grandes movimientos vecinales mataron o  minimizaron estos primeros megaproyectos. Sin embargo,  la reconversión del modo de urbanización de esta ciudad no se consigue hasta la llegada de López Obrador a la jefatura de gobierno del DF, cuando, contra todo pronostico, lanza el proyecto del distribuidor vial San Antonio, como base de la construcción del segundo piso del Viaducto y Periférico y sustituye a Ahumada por Slim, como gran ejecutor de sus proyectos. Este distribuidor detonó la construcción de distribuidores viales en todo México.  Los mercados se imponen finalmente en esta ciudad por medio de un partido de izquierda dispuesto a todo con tal de permanecer en el poder. Marcelo Ebrard maduró a lo largo de más de 20 años la alianza político- empresarial, el gran contubernio del Gobierno del DF con los grandes empresarios inmobiliarios  que desde hace 3 años roban a toda velocidad las bases de la paz y tranquilidad de los habitantes de la ciudad de México. Los mercados han acabado por imponerse en esta ciudad: sobra la democracia; los políticos tienen que obedecer a los mercados y los mercados, como el cáncer, sólo quieren matar todo lo que tenga vida y complejidad.   
La ciudad en manos del Guasón
Hace muchos años, un viejo comic norteamericano ilustraba a un banquero vestido de pingüino con un terrible humor negro que electrocutaba al saludar a los que se oponían a sus deseos y así podía someter a las autoridades de la ciudad (gótica) a todos sus caprichos; era el malvado Guasón, The Joker, de Batman.  En esa vieja época, un gran millonario podía tal vez controlar la ciudad y el Guasón podía bien ser su caricatura. No obstante, el desquiciamiento de nuestra época y de la ciudad de México, me impiden decir que la ciudad de México está en manos de un sólo Guasón, así estos pudieran ser Ebrard o Slim; me parece que estamos mas bien en manos de un gran numero de guasones, tanto internacionales, como vecinales, muy cercanos a nosotros: desde los Rothchild, Soros, Bernakle, Zoellick, Walton, hasta los asiduos telespectadores del Big Brother de Televisa y del Rival más Débil de TV Azteca. Casi no hay salvación para nuestra ciudad.   
Miguel Valencia
De ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México




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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México
¡DESCRECIMIENTO O BARBARIE!
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1 de enero de 2011

“Hay que conectar la crisis ambiental con la crisis de los cuidados”

30-12-2008

Entrevista a Yayo Herrero, coordinadora de Ecologistas en Acción
“Hay que conectar la crisis ambiental con la crisis de los cuidados”



El IV Congreso de Ecologistas en Acción a principios de diciembre, congregó a más de 250 representantes. Herrero nos presenta algunas líneas estratégicas de una confederación que cumple diez años.

DIAGONAL: En el Congreso se adoptaron dos líneas: el decrecimiento y el ecofeminismo. Dos respuestas a la crisis global que estamos viviendo (y que lleváis años pronosticando), ¿qué claves aportan para entender y cambiar un modelo de vida depredador?

YAYO HERRERO: La crisis financiera que vivimos es a la vez económica, ecológica y social. Tiene que ver con la cultura, con la forma de estar en el mundo. El decrecimiento propone salir de la lógica del crecimiento, de la extracción ilimitada de materias y la generación de residuos. Nos parece muy interesante el concepto porque tiene cobertura para muchas luchas que llevamos desarrollando en torno al transporte, los transgénicos, los residuos... Pero somos conscientes de que es complicado cuando la respuesta que se está dando a la crisis es seguir huyendo hacia adelante, cuando se están haciendo despidos masivos. Es complicado porque rompe con algo muy asentado en el imaginario colectivo: que el sistema sólo funciona cuando crece. El ecofeminismo permite vincular la crisis ambiental con la crisis de los cuidados, colocando los cuidados como eje de las luchas. Es un tema poco trabajado en la organización. Por eso, la intervención en el Congreso de Amaia Pérez Orozco [economista y feminista], que fue brillante, abrió muchas puertas. El reto ahora es integrar el decrecimiento y el ecofeminismo en las distintas comisiones y aterrizar estos conceptos en propuestas concretas.

D.: El concepto de 'decrecimiento’ suscitó controversia...

Y.H.: En general, la propuesta ha sido bien acogida, pero es cierto que ha habido críticas al término, aunque no a la propia idea. Algunas personas critican que es un concepto confuso y que puede generar rechazo, y que es mejor hablar de reducción sin usar el término decrecimiento. La campaña que hemos puesto en marcha, “Vivir mejor con menos”, utiliza un eslogan que pretende, precisamente, que todas las personas de la organización se sientan reconocidas.

D.: Uno de los distintivos de EeA es la autonomía de las comisiones y los grupos federados. ¿Cómo se gestiona esa diversidad y se coordinan propuestas unitarias en temas que han resultado espinosos, como los biocombustibles?

Y.H.: En estos tiempos en los que las luchas se dividen tanto, el hecho de que llevemos diez años es algo que debemos mimar mucho. En EeA hay grupos conservacionistas –que defienden la tierra más próxima–, grupos más estrictamente políticos, mujeres y hombres... Hay una diversidad de miradas sobre el ecologismo y para posibilitar que convivan es necesaria una cultura del consenso. El tema de los agrocombustibles nos ha llevado un año entero. Hubo infinitas reuniones para acercar posturas y hasta que no se llegó a una postura para que todos se sintieran reconocidos no se adoptó un documento de posicionamiento. Pero en ocasiones el conflicto ha provocado que algunos grupos abandonen la Confederación, como ocurrió en Extremadura, donde hubo un proceso de mediación de un año que se agotó. La resolución de conflictos está bastante asentada en la organización. Para esto hemos realizado talleres de construcción colectiva de ideas, de cómo construir relaciones horizontales. Y ésta es una línea también apoyada en el Congreso de Valencia. Otro reto que nos hemos planteado es aumentar la participación de mujeres en la Secretaría, que es minoritaria a pesar del esfuerzo. Para eso hay que superar las lógicas de agresión en las discusiones, ser conscientes de que tan importante como manifestarse es posibilitar una organización donde conviva la diversidad.

D.: Conectáis la defensa del medioambiente con la justicia social y en este enfoque holístico habéis ido integrando nuevas temáticas y líneas de trabajo, ¿qué ejemplos destacas de tus seis años en EeA?

Y.H.: En el tema de los transgénicos, el enfoque es ahora más integral: unimos transgénicos con soberanía alimentaria y con las demandas de grupos como Vía Campesina. En el Congreso fue recurrente el apoyo a las iniciativas nuevas de economía social, como las cooperativas de consumo. El cambio climático se ha conectado con la pobreza (con conceptos como ‘deuda ecológica’) la movilidad y el transporte. También es muy acertada la vinculación de la crisis financiera con la crisis energética. Y destacaría la movilización local a través de plataformas como Refinería No, el movimiento contra las térmicas, las instalaciones nucleares o el Tren de Alta Velocidad en distintos territorios.